靠谱的证券公司尺寸规格上应该算是B级轿车

荣威M7 DMH在成都车展发布预售，9.58万元起的预售价确实让人意外。要知道，荣威M7是一款级别5米长的准B级车，标配了19.7度电的电池，并且外观内饰都非常有高级感。当然，这个价格也表明了，荣威准备在比亚迪/吉利的领地上，进行一次反击了。

这款车被荣威方面定义为“混动新标准”，主要就是因为无论能耗、电池容量、还是尺寸这些，都是目前10万元插混市场的第一梯队。而试驾下来，我们发现荣威M7 DMH臻享版其实还有一个真正的“隐藏”卖点，那就是底盘质感好得不像是10万元的车。不过这里我们仅以试驾的顶配版本为参考，因为只有这个配置才有mCDC可变阻尼悬挂。

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外观设计

简单回顾一下荣威M7 DMH的静态体验。

首先是车身尺寸，长宽高分别为4940/1890/1510mm，轴距为2820mm，尺寸规格上应该算是B级轿车，距离中大型车标准还差那么一点。但是对比银河A7、秦L这些同价位的对手，荣威M7还是有优势。

外观设计上，由前劳斯莱斯设计师约瑟夫·卡班操刀重新设计的外观，非常契合中国消费者对于大型豪华车的审美、甚至还有一款黑金双色的涂装，所以即便是10万元的家轿也让人看上去就有买下的冲动。

荣威M7 DMH采用了面积巨大的直瀑格栅设计，这和现在流行的横向格栅、贯穿式大灯设计完全不同。另外一个细节是，荣威的英文字母是嵌入格栅中的，不再是传统的徽标或者在布置引擎盖上的设计。同时分离式大灯也很有宝马7系的风格，上层是日行灯、下层是7字形的隐藏式大灯。底部则是一条贯穿式的倒C型镀铬饰条，精致感提升很多。

侧面设计上，比较明显的特征是使用了溜背车顶，同时使用了18英寸的密辐式轮毂，增加了车辆的豪华感。只是车门把手还是传统设计，或许是不用那么考虑风阻细节。

车尾是一种溜背短尾的造型风格，有一副一体式的鸭尾，圆润的车尾看上去像是“蚌式”设计。而尾灯还是贯穿尾灯，只是在灯组上增加了一条镀铬饰条，此外底部也有一条和前脸呼应的C型镀铬饰条，精致感还是保持住了。

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内饰风格

内饰设计方面，荣威M7 DMH的豪华质感真的是比竞品好上太多了。内饰用了大面积的软材质包裹，从前IP台到整个车门上半部分，以及中央操纵台边缘这些地方，都是非常厚实的软材质。

可能你会说现在软材质大家都有，但给我的感知是荣威M7 DMH的设计师在材质用料的丰富程度和细节上更懂“豪华体验”。比如带渐变花纹的饰板替代了传统的木饰板、车内的贯穿镀铬饰条上增加龙鳞纹，中央操纵台的镀铬边框同样也有龙鳞纹细节，而在车门上还能看到曲线的贝壳花纹，再配合淡紫色的内饰配色，整个内饰组合给人的感受就是足够高级。

这次荣威M7 DMH还采用了一块15.6英寸的2.5K屏幕，搭载的是8155芯片。而这个大屏最为重要的一点是融入了豆包AI语音大模型，可以做一些比较简单的推理，比如问它“下雨了在上海不去迪士尼还能去哪里”这类问题都是可以回答的，而且准确性都还不错，就是思考的过程会比较长一些。

手车互联生态方面，荣威M7 DMH覆盖华为、OPPO、vivo、小米以及苹果，几乎匹配所有主流手机品牌。这次荣威M7的车机和之前发布的全新MG4一样，都支持OPPO系的手机桌面上车及应用跨端无缝接力，甚至可以直接在车内用“小布小布”语音控制手机，基本上和鸿蒙座舱的手车互联能力一致。

如果实在要说这套车机有什么瑕疵，可能就是桌面只能是壁纸画面，而没有3D的车辆模型，动画效果也没有那么多，这主要是受制于8155芯片的算力。估计荣威后续的旗舰车型就会用上8295这类更高端的芯片，加上OPPO的生态互联，体验上有望和鸿蒙座舱扳扳手腕。

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乘坐体验

乘坐体验方面，这次荣威M7 DMH的座椅舒适性也是一个卖点。提供了一套慕斯舒压座椅，听上去很洋气，主要是使用了一种名为“Ultra Touch”的材质，在触感上更柔软，同时也耐用、抗污。座椅内部填充使用的是Surflex高慢回弹海绵，乘坐体验会有一种乳胶感，并且填充厚度足够，乘坐也很柔软。而这种材质还有一个优势在于抗低温性能很好——零下15度硬度变化减少60%，冬天的乘坐质感就可以得到保证。

介绍了这么多，实际体验上荣威M7 DMH的前后排座椅给人最核心的感受就是，对身体压力的分摊更均匀，这对于一辆主打家用舒适的车型来说非常重要。并且前后排座椅的面积、宽度以及长度都相当足够。

当然，荣威M7 DMH在座椅设计上还是有一些小心思，比如它的后排空间因为溜背造型的原因，后排座椅靠背就会更直立，于是荣威就给前排座椅设计了一个靠背向前折叠的功能，只需要按一下副驾背后的按键，就可以让后侧后排形成一个“全景沙滩躺椅”模式。

这个小功能其实是复用了最早智己LS7上的配置，但是放到10万元级别，考虑到新手妈妈或者家里女主人坐在第二排的时间更多，这样一个简单的前排折叠就可以有更好的视野、更大的空间，并且也能够和前排更好的交流，确实有“心机”。

实际乘坐空间上，荣威M7 DMH的2820mm轴距还是能够带来接近三拳的膝部空间，头部空间大概还有一拳多一点。空间上的不足主要在于座椅靠背比较直立，同时前排座椅下方不能塞进去脚，对于高大一些成年人来说躺坐的话大腿悬空就会比较多。

不过这也解释了为什么荣威会打造出“全景沙滩躺椅”模式——这样解决了后排右侧位置放脚的问题。

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动态感受

动态方面可以分为两个部分，一个是动力体验，另一项则是驾乘体验。

这次荣威M7 DMH搭载的动力系统被命名为“DMH6.0超级混动系统”，是一套1.5L自吸加单挡DHT的构型。不过上汽集团作为国内最早做混动车型的企业，在混动系统上的能力完全不输于比亚迪，不管是能耗上还是体验上都是第一梯队。

就拿能耗来说，这次荣威M7 DMH搭载的19.7度磷酸铁锂电池，纯电续航里程可以做到160km，配合55L的油箱，综合续航里程可以达到2050km，CLTC的亏电油耗仅为2.91L/百公里。并且其他媒体也测试过，全程120公里/小时的速度跑，平均油耗也就是5.58L左右，这个表现确实相当出色。

续航长，但油箱不大，说明真的是能耗低。这次荣威M7 DMH使用的是一台新的1.5L混动专用发动机，除了热效率高、发动机摩擦小之外，还用了一套21合1的混动管理系统，采用单芯片设计，集成度大幅提升、性能也提升了50%。这就使得动力域协同响应速度可以从毫秒级提升到微秒级，动力响应速度可以达到0.26秒、比核心竞品快了一倍，这也就提升了能源效率。

而在动力上很一个有意思的地方在于，荣威M7 DMH的前驱电机最大功率达到137kW，峰值扭矩330N·m。以吉利银河A7作为参考，银河A7虽然功率达到了175kW，可扭矩只有262N·m，这背后的原因大家可以琢磨一下。

对于10万元的B级车来说，荣威M7 DMH的这套动力总成开起来还是没有问题，330N·m的输出相当于普通的2.0T发动机的扭矩，带动1.67吨的车身可以说非常轻松。

尽管荣威M7 DMH提供了节能、标准、运动三种模式，在三种模式下动力输出也会有所不同，但是实际体验差别没有那么大。以最常用的标准模式为例，整体输出曲线平稳且线性，不会有电动车那么强烈的动力发放，没有任何顿挫和突兀感，而且在收油门的时候动能回收的介入也比较得体。在运动模式下，除非油门到底，否则动力爆发并不会特别突兀，基本上油门开度20%、30%时，输出也只比标准模式略强，更多体现出的是一种稳定加速，而不是迅猛感。

重点是底盘方面：荣威M7 DMH搭载的是前麦弗逊、后多连杆悬挂，然而高配车型还带有mCDC可变阻尼减震器，这个相当意外。

总的来说，作为一款定价仅在 10 万元区间的车型，一上手荣威M7 DMH就感觉到它的底盘质感已经达到了那些十几二十万的中高级轿车的水准，甚至在舒适性和隔绝感上可能做得更好。要知道，如今中高级车市场的竞争本就相当激烈，能在这方面做到突出，不是依靠堆料就行，还是需要实实在在的调校能力。

荣威M7 DMH的底盘调校风格大概更接近于雪铁龙这样的欧洲车，既有很强的柔和感又保留了悬挂的一定韧劲，而不同于很多中国品牌车直接把“过于软”等同于舒适。当荣威M7 DMH经过落差较大的井盖时，你能够感知到悬挂的下落，但又很快就可以提供稳定的支撑，而对震动的反馈也不会非常生硬，而是削弱冲击波峰。

带mCDC可变阻尼悬挂的车型支持三档调节，包括舒适、标准、运动，但在驾驶模式上只绑定了标准和运动模式。另外，荣威强调这套mCDC支持AI预瞄功能，可以更好地解决过减速带这类场景的舒适性。不过需要指出的是，在实际体验中，AI预瞄主要是在低速状态下，比如十几公里时速甚至更低速度压过减速带才会更柔和，这是因为从预瞄到处理还是需要一定的反应时间，如果你是以时速30公里/小时碾过那些减速带，那变化就不会太明显。

要去体验mCDC不同模式下的变化，我更建议你以60-70公里/小时的行驶速度来体验，碾过路面接缝和窨井盖时底盘的反馈就有很明显的不同。

悬挂阻尼设定为“舒适”后，底盘会带来相对明显的悬浮感，后轴上下浮动较多，给人感觉更柔和；切换到“标准”模式后，表现趋于均衡，但是因为车辆本身趋向于舒适调校，所以还是会有些许悬浮感，对冲击的过滤也依然干净。

而将悬挂阻尼改为“运动”模式后，就可以明显感知到悬挂变得更为硬朗，在高速弯道或者绕桩这样的极限工况下带来更好的支撑。但运动阻尼悬挂也并不是完全硬朗，对冲击的过滤和整体的舒适性拿捏依然到位，带来一种高级感。

mCDC带来的变化在极限工况下会更明显。场地试驾时我们也去开了几圈高速绕圆，发现在舒适模式下车辆的侧倾会更明显，并且ESP的介入会更早，而在运动模式下绕圆姿态就会更稳定、侧倾更小，速度也可以更快。

荣威方面甚至给我们展示飞坡的情况，荣威M7 DMH在飞坡的时候悬挂对车辆的拉升控制相当厉害，并且车辆后轮落地后也没有太多的上下晃动，悬挂系统可以很好地控制车身的下压、避免剐蹭到底盘。从飞坡测试可以看出，荣威M7 DMH在悬挂上真的很下本钱，确确实实带来了超越同价位车的体验。

最后还要强调的是，荣威M7 DMH之所以有比较高级的行驶质感，还得益于不错的底盘隔绝感和NVH，在快速路行驶的路噪并不明显。

总体来看，荣威M7 DMH在底盘调校和舒适性方面表现出色，尤其在同价位中难得一见，动力和转向的调校则更注重平顺和易用。驾乘方面给人的整体印象就是一款价格亲民却拥有越级底盘质感的产品，上汽集团的底盘调校功能始终值得信任。

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驾仕总结

这次简单体验了荣威M7 DMH，最大的感受是这是一款在10万元价位没有短板、每一个长板都很长的插混轿车。可能大家并不太在意现在插混车动辄2000公里的续航、以及始终开不到的2L的油耗，因为这些指标已经同质化了。所以这时候看荣威M7 DMH的卖点其实就更加清晰了：

第一、外观有辨识度，不像A级家轿；

第二、内饰质感和空间都很在线；

第三、手车互联能力比友商更强；

第四、底盘驾控比同价位10万元的插混轿车更出色一些。

据说荣威准备把M7 DMH打造成一个10万元级别爆款，那么在价格上可能还会有惊喜，所以要买10万元家轿的用户可以等荣威M7 DMH价格出来再作考虑，也就还有几天的时间。

（END）

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